目前TOD在中國發(fā)展的如火如荼，這種將軌道交通與物業(yè)開發(fā)結(jié)合的模式，帶給了設(shè)計師新的機遇和挑戰(zhàn)。山鼎設(shè)計自2018年來組建國際化團隊，陸續(xù)參與了一系列TOD競賽項目，在與國內(nèi)外各位高手同臺競技后獲得了不錯的成績。其中成都三色路站是以方案第一名中標，楊柳樹站也是成功入圍前三。但同時我們也發(fā)現(xiàn)，許多標段被以日建（NIKKEN），法鐵（AREP）為首的境外設(shè)計公司成功中標拿走，他們的成功也必然有其原因。這也促使我們重新去思考并了解TOD這一國內(nèi)新生設(shè)計領(lǐng)域的發(fā)展歷程，全世界眾多成功案例的背后因素，以及分享解決TOD設(shè)計領(lǐng)域中難點的一些經(jīng)驗。
TOD的來龍去脈
提起TOD，很多有相關(guān)體驗的人第一反應(yīng)是日本，香港和新加坡這些軌道交通發(fā)達的城市與國家，其實TOD 這個概念最早是由新城市主義（NewUrbanism）倡導者之一美國人彼得·卡爾索爾普提出。二戰(zhàn)后美國老百姓交通以汽車出行為主導，白天開車去市中心上班，下班后開車回到位于郊區(qū)的別墅。越來越多的中產(chǎn)階級選擇搬到郊區(qū)居住，此舉導致大量的城市人口向郊區(qū)遷移, 城市中心到了晚上成為人煙稀少的空城，從而引起了城市中心地區(qū)的衰落。這種衰落引發(fā)了一系列的社會問題——大量的低收入人群盤踞市中心，驅(qū)逐更多的中產(chǎn)階級搬到郊區(qū)，還有能源與環(huán)境問題，土地價值問題等等。為了解決上述一系列危機并且重新實現(xiàn)城市中心化，上世紀90 年代初一種新的規(guī)劃理念被提出，它倡導以公共交通為導向的土地開發(fā)模式，公共交通為地鐵，輕軌等軌道交通及巴士干線，以公交站點為中心，以400 ～ 800m(5—10 分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實現(xiàn)各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調(diào)模式。這種開發(fā)模式就是TOD(Transit-Oriented-Development)。
TOD開發(fā)土壤
國外研究TOD 最早最深入的當屬美國，然而將TOD 模式發(fā)揚光大的卻是日本和香港等亞洲區(qū)域。其實原因不難分析：TOD 模式追求的是土地高強度高密度開發(fā)，形成圍繞公共交通的建筑綜合體，然而這一點和美國人推崇的生活方式并不一致。
美國夢描述一個標準的中產(chǎn)階級所配套的物質(zhì)條件——一棟帶院子的獨立屋和兩輛汽車。這種獨立屋必然是土地低密度開發(fā)的產(chǎn)物，而汽車又與美國所崇尚的自由文化有關(guān)，不可或缺。有了車，自然沒人坐地鐵。所以，TOD 模式雖然是美國人創(chuàng)立的，并且確實在美國一些大城市有運用，但還是在美國大部分區(qū)域“水土不服”。從這一點就可以看出，非
常適合開展TOD 模式的城市，是那些土地價格昂貴，老百姓居住面積緊張，生活節(jié)奏很快的區(qū)域。日本東京，中國香港，北上廣深等一線及二線城市就具有很好的TOD 開發(fā)土壤。